电动汽车有一个很大的轮胎难题
清醒的空气梦版充电后可行驶836公里，远远超过市场上的任何电动汽车。
然而，如果买家选择更大的21英寸车轮，其中62公里会消失 - 7.5%的里程损失。
公平地说，更大的鞋子看起来很酷，它们仍然会带你从纽约到克利夫兰。
但是，当涉及到车轮和轮胎时——橡胶在电动汽车续航里程上与道路相遇——物理和美学之间的斗争正在升级。
通常，后者是赢家，因为购买电动汽车的人(以及制造电动汽车的人)选择了更大，更粘性，“更”的“选择，这些选择重视外观和性能而不是效率。
“一切都与范围有关，所以你做得越滑，那就太好了，”雪佛兰外观设计总监理查德熙尔说。“但即使在电动汽车领域，人们也会用里程来换取凉爽的车轮。
超高效轮胎的物理配方非常简单：薄(因此它阻挡了较少的空气)，小周长(因此转弯所需的能量更少)，一种不会粘得太多的化合物，以及一个主要被覆盖的轮毂盖(以减少车轮内的空气湍流)。
但是，汽车高管和工程师在现实中装备汽车时，必须将一系列令人眼花缭乱的复杂妥协措施分层。
对于每一点尺寸和/或粘性，车辆都会牺牲里程和效率。
燃气燃烧器也是如此，但电动汽车通常比类似尺寸的内燃机汽车重得多，这意味着它们的轮胎必须承受更大的压力和磨损。
它们也更安静，因此轮胎工程师为噪音而苦恼 - 甚至将声学泡沫泵入橡胶腔中。
“你会陷入一个复杂的平衡，”米其林汽车原始设备全球销售执行副总裁David Van Emburg说。
简而言之，为该系列制造的轮胎看起来很像雪佛兰Bolt的标准轮胎 - 米其林节能器，位于带有漩涡状辐条中心的17英寸车轮上 - 而不像Scheer帮助设计的GMC悍马EV上巨大的，旋钮轮胎。
法比安·基希鲍尔摄影
“那些只是很酷的轮子，”他解释道。“我们表明，当你到达EV时，你仍然可以拥有有趣的产品。
轮胎效率的北极星被称为滚动阻力，这正是它听起来的样子 - 衡量圆圈在地面上的粘附程度(想象一个保龄球和一个药球在健身房地板上比赛)。
轮胎尺寸的增加实际上可以降低阻力，因为它会更广泛地分散汽车的重量并减少“挤压”，但超大尺寸会带来另一个通常更大的问题：增加的质量需要更多的能量才能开始。
例如，宝马i4 M50是该品牌最新电动轿车的加油版，使用其标准的19英寸高性能轮胎充满电行驶436公里。
然而，在高性能的20英寸车轮上，它只能行驶365公里，这是一个16%的障碍。
福特同样承认，如果它选择不转弯的轮胎，它的野马马赫-E会走得更远一些，它的F-150 Lightning可以在不太适合越野驾驶的橡胶上再延伸几英里。
“那些大胎面花纹会争吵起来——它们会四处移动——并且不会返回你给它们的所有能量，”福特车身底部系统工程总工程师克里斯·阿拉德(Chris Allard)说。“你在那里做了一个有意识的权衡。
至少就目前而言，不妥协的策略是购车者想要的，特别是当电动汽车市场从早期采用者过渡到大众市场时。
在Lucid的车型系列中，客户通常选择更大的车轮，从而将充电间隔时间缩短多达9%。
现代汽车热门新款Ioniq 5的五分之四客户选择更大的车轮。
同样，40%的人进入大众汽车的ID.4选择20英寸轮辋而不是19英寸轮辋。
在Polestar，只有大约三分之一的买家选择带有夏季轮胎的标准19英寸车轮;其余的则选中了20英寸车轮的框，该车轮牺牲了汽车续航里程的5%左右。
“这有点像一种外观，”北极星工程师格伦帕克说。
“多年来，我们看到轮胎变得越来越大，越来越大。...作为一个高性能品牌，你不能只是说'我们可以在车上安装的最高效的轮胎是什么?'”
轮胎寿命并非完全由驾驶员掌握。
福特的Allard表示，重要的是要注意轮胎监测仪表，并将轮胎充满到正确的气压。
“如果你是像我这样便宜的人，你就会保持屏幕，”他说。
但大轮胎也忙于制造更大，更粘性的轮胎在路上延伸得更远一点。
Emburg表示，在过去的20年里，米其林在不牺牲粘性和性能的情况下，成功地将轮胎效率提高了20%。
为了实现这一目标，它的工程师们修补了胎面图案，橡胶的厚度和化学成分以及将整个包装固定在一起的钢带图案。
“我已经在这个行业工作了34年，我们仍在关注技术领域的主要步骤，”他说。“我们将针对轮胎的每个部件进行优化。伊森。
汽车公司也在迭代。
目前，Polestar 2轮毂的轮毂看起来有点像四叶草，但它已经为明年的车型进行了重新设计。
新版本的开放空间要少得多，五个三角形像铝馅饼一样向中心戳。结果：即使在20英寸的车轮上，也增加了两到三英里的续航里程。
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