汽车悬架分为哪几类（太平洋汽车百科）
大家好，小太阳来为大家讲解下汽车悬架分为哪几类，太平洋汽车百科很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！
相信大多数人都听说过汽车悬架。汽车悬架对汽车的性能有着重要的影响，决定着汽车的稳定性和舒适性。汽车悬架也有很多种。
汽车悬架有哪些类型？什么是汽车悬架？悬架系统是指车身、车架和车轮之间的连接结构系统，简单来说就是汽车的胳膊和腿。典型的悬架结构由弹性元件、减振器、导向机构等部件组成，起到缓冲、减振和传力的作用。
汽车在公路上行驶时，一部分冲击力会被轮胎吸收，但大部分振动能量会被轮胎和车身之间的悬挂装置吸收，从而保证汽车的平稳行驶。汽车悬架有哪些类型？一般来说，汽车悬架系统有两种。
即非独立悬架和独立悬架。由于人们对车辆操纵和乘坐舒适性的要求越来越高，非独立悬架系统逐渐被淘汰。定义：1。非独立悬架系统非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一个整体车架连接。
车轮和车轴通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车体下面。非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、维修方便、行驶过程中前轮定位变化小等优点。但由于其舒适性和操纵稳定性较差，在汽车上基本不再使用。
主要用于卡车和公共汽车。2.独立悬挂系统独立悬挂系统是指每侧的车轮通过弹性悬挂系统独立悬挂在车架或车身下。其优点是重量轻，对车身的冲击小，
提高车轮与地面的附着力；可以使用刚度较低的软弹簧来提高汽车的舒适性。可以降低发动机的位置和汽车的重心，从而提高汽车的行驶稳定性；左右轮独立跳动，可以减少车身的倾斜和震动。然而
独立悬架系统结构复杂，成本高，维修不便。现代汽车多采用独立悬架系统，根据结构形式不同可分为横臂悬架系统、纵臂悬架系统、多连杆式悬架系统、烛式悬架系统和麦弗逊悬架系统。
(1)麦弗逊悬挂系统麦弗逊悬挂系统的车轮也是沿主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统并不完全相同。它的中枢可以摆动。麦弗逊悬架系统是摆臂式悬架系统和烛式悬架系统的结合。与双横臂悬架系统相比，
麦弗逊悬架系统结构紧凑，车轮跑偏时前轮定位参数变化小，操纵稳定性好。此外，上叉臂的取消给发动机和转向系统的布局带来了便利，滑柱上的侧向力相比烛式悬挂系统有了很大的提高。
麦弗逊悬架系统多用于中小型轿车的前悬架系统。比如国产的前悬挂系统，李侠等车都是麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊悬架系统不是技术最先进的悬架系统结构，但它仍然是一个耐用的独立悬架系统。
它具有很强的道路适应性。(2)横臂悬架系统横臂悬架系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架系统。按横臂数量可分为双横臂悬挂系统和单横臂悬挂系统。单臂式结构简单，侧倾中心高，抗侧倾能力强。
但随着现代汽车速度的提高，过高的侧倾中心会导致车轮跳动时车轮踏面发生很大变化，轮胎磨损加剧。而且急转弯时，左右轮之间的垂直力传递会过大，导致后轮外倾角增大，后轮转弯刚度降低。
从而导致高速甩尾的严重情况。单臂独立悬架系统多用于后悬架系统，但由于不能满足高速行驶的要求，目前应用并不广泛。双臂独立悬架系统根据上下臂长度是否相等，可分为等长双臂悬架系统和不等长双臂悬架系统。
等长双横臂悬架系统可以在车轮上下跳动时保持主销倾角不变，但轮距变化较大(类似于单横臂悬架系统)，造成轮胎磨损严重，所以现在很少使用。只要上部和下部叉骨的长度被适当选择和优化，
通过合理的布置，可以使车轮轨迹和前轮定位参数的变化在可接受的范围内，从而保证汽车良好的行驶稳定性。目前，不等长双横臂悬架系统已经广泛应用于汽车的前后悬架系统中。
一些跑车和赛车的后轮也采用这种悬挂系统结构。(3)多连杆式悬挂系统多连杆式悬挂系统是由(3-5)根杆组成的悬挂系统，用于控制车轮的位置变化。是横臂式和纵臂式的折中，使车轮绕着与汽车纵轴成两个角度的轴摆动。
通过适当选择摆臂轴线与汽车纵轴线之间的夹角，可以不同程度地获得横臂悬架系统和纵臂悬架系统的优点，以满足不同的性能要求。多连杆式悬架系统的主要优点是无论行驶还是制动，车轮跳动时轮距和前束变化很小，
汽车可以按照驾驶员的意图平稳转弯，但它的缺点是汽车在高速行驶时会摆动轴线。(4)钢板弹簧非独立悬架系统钢板弹簧作为从属悬架的弹性元件，由于同时起导向机构的作用，悬架系统大大简化。
这种悬挂广泛应用于货车的前、后悬挂。它的中间部分用一个U形螺栓将钢板弹簧固定在轴上。悬架的前端是固定铰链，也称为固定凸耳。钢板弹簧的前耳通过钢板弹簧销与钢板弹簧的前支架连接，前耳孔内装有衬套以减少摩擦。
后端滚动吊耳通过板簧吊耳销与后端吊耳和吊耳架连接，后端可自由摆动，形成活动吊耳。当车架被冲击弹簧变形时，两个凸耳之间的距离可能会改变。
(5)主动悬架系统主动悬架系统是近十几年发展起来的一种由计算机控制的新型悬架系统。它融合了机械和电子的技术知识，是一种比较复杂的高科技器件。比如法国的桑迪亚就配备了主动悬挂系统。
这辆车的悬挂系统的中心是一台微型计算机。悬架系统上的五个传感器将车速、前轮制动压力、油门踏板速度、车身垂向振幅和频率、方向盘角度和转向速度等数据传输到微型计算机。计算机不断接收这些数据，
并将其与预设临界值进行比较，以选择相应的悬架系统状态。同时，微电脑独立控制每个车轮上的执行器，通过控制减震器中油压的变化来实现抽搐，从而随时在任何车轮上生成符合要求的悬挂系统。因此，
桑迪亚汽车配备了多种驾驶模式。驾驶员只要拉动辅助仪表盘上的“正常”或“运动”按钮，汽车就会自动设置在最佳悬挂状态，以获得最佳舒适性。
(6)空气-空气悬架系统与目前大部分汽车采用的传统的定高螺旋弹簧悬架系统相比，空气-空气悬架系统可以根据不同的路面起伏情况增减底盘高度，使车辆满足各种路况下的行驶要求。就这种设计而言，
空空悬挂系统多用于经常在恶劣路况下行驶的越野车，以保证车辆能够顺利通过泥泞、涉水、碎石等路面。空空悬挂系统是非常先进实用的配置，但是非常脆弱。由于复杂的系统结构，
故障发生的概率和频率远高于螺旋弹簧悬挂系统。如果用空气作为“推进动力”来调节底盘高度，减震器的密封性能需要进一步提高。如果空气减震器泄漏，整个系统将处于“瘫痪”状态。且如果频繁调节底盘高度，
可能会造成气泵系统局部过热，大大缩短气泵的使用寿命。随着SUV的设计越来越小，越来越城市化，SUV的越野性能逐渐被压缩，空空悬挂系统在城市平坦的路面上似乎失效了。面对这样的尴尬和技术瓶颈，
空对空悬挂系统自然无法赢得消费者的掌声。
本文到此结束，希望对大家有所帮助。
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