减震器（什么是减震器太平洋汽车百科）
大家好，小太阳来为大家讲解下减震器，什么是减震器太平洋汽车百科很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！
减震器，减震器主要用来抑制减震后弹簧回弹的震动和来自路面的冲击。
在悬挂系统中，弹性元件受到冲击而产生振动。为了提高汽车的乘坐舒适性，减震器与弹性元件平行地安装在悬架中。为了衰减振动，汽车悬架系统中使用的减震器大多是液压减震器。
它的工作原理是当车架(或车体)随车轴振动时，减震器内的活塞上下运动，减震器腔内的油液通过不同的小孔反复从一个腔流到另一个腔。
此时，孔壁与机油的摩擦力和机油分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车的振动能量转化为机油热能，被减震器吸收并辐射到大气中。当油道截面等因素不变时，阻尼力随车架与车轴(或车轮)的相对运动速度而增大或减小。
而且和油的粘度有关。
减震器和弹性元件承担缓冲冲击和减震的任务。过大的阻尼力会恶化悬架的弹性，甚至损坏减震器的连接件。因为弹性元件和减震器的矛盾。
(1)在压缩行程中(车轴与车架靠得很近)，减震器的阻尼力较小，以充分发挥弹性元件的弹性作用，减轻冲击。这时，弹性元件起主要作用。
(2)在悬架的伸展行程中(车轴与车架相距较远)，减震器的阻尼力要大，减震要迅速。
(3)当车轴(或车轮)与车轴的相对速度过大时，要求减振器能自动增加液体流量，使阻尼力始终保持在一定限度内，避免承受过大的冲击载荷。
圆柱形减振器广泛应用于汽车悬架系统中，在压缩行程和拉伸行程都能起到阻尼作用。还有新型避震器，包括充气式避震器和阻力可调式避震器。
双作用气缸减震器工作原理说明：在压缩行程中，是指汽车车轮向车身靠近，减震器被压缩，此时减震器中的活塞3向下运动。活塞下腔室的容积减小，油压升高，机油通过循环阀8流向活塞上方的腔室(上腔室)。
活塞杆1占据了上腔室的部分空间，因此上腔室增加的容积小于下腔室减少的容积，于是一部分油推开压缩阀6，流回储油缸5。这些阀节省的油形成了压缩下悬架的阻尼力。当减震器处于伸展行程时，车轮相当于远离车身。
减震器被拉伸了。此时，减震器的活塞向上移动。活塞上腔中的油压升高，循环阀8关闭，上腔中的油推动拉伸阀4并流入下腔。由于活塞杆的存在，从上腔流出的油不足以填满下腔增加的容积，这主要导致下腔产生真空度。
此时，储油缸中的油推开补偿阀7，流入下腔进行补充。由于这些阀门的节流作用，悬架在伸展运动中起到阻尼作用。
由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力设计的大于压缩阀，在同样压力作用下，伸张阀及相应的常通缝隙的通道载面积总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和。这使得减震器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，
达到迅速减震的要求。
材料角度划分
从产生阻尼材料的角度划分，减震器主要有液压和充气两种，还有一种可变阻尼的减震器。
(1)液压式
汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。其原理是，当车架与车桥做往复相对运动儿活塞在减震器的缸筒内往复移动时，减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，
液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力。
(2)充气式
充气式减震器是60年代以来发展起来的一种新型减震器。其结构特点是在缸筒的下部装有一个浮动活塞，在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室种充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的O型密封圈，
它把油和气完全分开。工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。当车轮上下跳动时，减震器的工作活塞在油液种做往复运动，使工作活塞的上腔和下腔之间产生油压差，
压力油便推开压缩阀和伸张阀而来回流动。由于阀对压力油产生较大的阻尼力，使振动衰减。
结构角度划分
减震器的结构是带有活塞的活塞杆插入筒内，在筒中充满油。活塞上有节流孔，使得被活塞分隔出来的两部分空间中的油可以互相补充。阻尼就是在具有粘性的油通过节流孔时产生的，节流孔越小，阻尼力越大，油的黏度越大，
阻尼力越大。如果节流孔大小不变，当减震器工作速度快时，阻尼过大会影响对冲击的吸收。因此，在节流孔的出口处设置一个圆盘状的板簧阀门，当压力变大时，阀门被顶开，节流孔开度变大，阻尼变小。
由于活塞是双向运动的，所以在活塞的两侧都装有板簧阀门，分别叫做压缩阀和伸张阀。
减震器按其结构，则分为单筒和双筒两种。可以进一步分为：单筒气压减震器、双筒油压减震器、双筒油气减震器。
(1)双筒式
指减震器有内外两个筒，活塞在内筒中运动，由于活塞杆的进入与抽出，内筒中油的体积随之增大与收缩，因此要通过与外筒进行交换来维持内筒中油的平衡。所以双筒减震器中要有四个阀，
即除了上面提到的活塞上的两个节流阀外，还有装在内外筒之间的完成交换作用的流通阀和补偿阀。
(2)单筒式
与双筒式相比，单筒式减震器结构简单，减少了一套阀门系统。它在缸筒的下部装有一个浮动活塞，(所谓浮动即指没有活塞杆控制其运动)，在浮动活塞的下面形成一个密闭的气室，充有高压氮气。
上面提到的由于活塞杆进出油液而造成的液面高度变化就通过浮动活塞的浮动来自动适应之。除了上面所述两种减震器外，还有阻力可调式减震器。它可通过外部操作来改变节流孔的大小。
最近的汽车将电子控制式减震器作为标准装备，通过传感器检测行驶状态，由计算机计算出最佳阻尼力，使减震器上的阻尼力调整机构自动工作。
该减震器广泛应用在汽车悬架系统之中，且在压缩和伸张行程中都能起到减震作用，因此它又叫做双向作用式减震器。
组件包括：活塞杆、工作缸筒、活塞、伸张阀、储油缸筒、压缩阀、补偿阀、流通阀、导向座、防尘罩、油封。
在汽车车轮移近车身，减震器受压缩时，此时减震器内活塞向下移动。活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀流到活塞上面的腔室(上腔)。上腔被活塞杆占去了一部分空间，
因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀，流回储油缸。这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。减震器在车轮远离车身，减震器受拉伸，这时减震器的活塞向上移动。
活塞上腔油压升高，流通阀关闭，上腔内的油液推开伸张阀流入下腔。由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积，主使下腔产生一真空度，这时储油缸中的油液推开补偿阀流进下腔进行补充。
由于这些阀的节流作用，因此对悬架在做伸张运动时起到阻尼作用。
由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力设计的大于压缩阀，在同样压力作用下，伸张阀及相应的常通缝隙和通道截面积总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和。这使得减震器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，
达到迅速减震的要求。
本文到此结束，希望对大家有所帮助。
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